Dünyada dəmir yolunun tarixi ingilis mühəndisi Riçard Trevitikin 1804-cü ildə “Nyu Kastl” adlandırdığı lokomotivi hazırlamasıyla başlayıb. Buxar mühərrikli, maksimal sürəti 8 km/saat olan bu lokomotiv 70 nəfər sərnişinin əyləşdiyi 10 vaqonu dartıb apara bilirdi.
Azərbaycanda dəmiryolu xətti illər sonra çəkilsə də, ölkəmiz dünya miqyasında bir ilkə imza atmağı bacardı. Çoxsaylı yeniliklər kimi, dəmilyolunun yaranması da Bakı nefti ilə bağlı idi. Azərbaycanda ilk dəmiryolu 20 yanvar 1880-ci ildə neft daşımaq üçün işə salındı. Dünyada ilk dəfə neftin dəmiryolu ilə daşınması Bakıdan başlayıb, dəmiryolunun ilk sərnişinləri isə Bakı kəndliləri oldu.
Neft və dəmiryolu
1847-ci ildə Abşeronda ilk neft quyusu qazıldı, indiyədək yerin üstünə özü çıxan neft qazma üsulu ilə çıxarılmağa başladı. XIX əsrin 70-ci illərinin əvvəllərində neftçıxarmanın sənaye üsuluna keçməsi ilə hasilat kəskin artdı. İndi quyulardan minlərdə ton neft çıxarılırdı və onun sürətli daşınması tələb olunurdu.
O vaxtadək Sabunçu, Suraxanı, Balaxanıdan çıxarılan neft Bakıdakı neftayırma zavodlarına və Xəzər dənizi vasitəsilə Rusiyaya olduqca primitiv üsulla – ya karvanla ağac çənlərdə, ya da tuluqlarda daşınırdı. Nefti daşımaq üçün minlərlə çəndən istifadə olunurdu.
Bu üsul olduqca baha başa gəlməsi ilə yanaşı, artan neft axınını daşıyıb çatdıra bilmirdi. Nəticədə Bakıda və Azərbaycanda dəmir yolunun çəkilməsinin əsl səbəbkarı Bakı nefti və onun sənaye emalı oldu – qərara alındı ki, neft şəhərə dəmiryolu ilə daşınsın. Mədənlərlə neftayırma zavodları arasında dəmir yolu çəkilməsi üçün Rusiya Nazirlər Komitəsinə dəfələrlə edilən müraciətlərdən sonra məsələ həllini tapdı. Nazirlər Komitəsinin çar II Aleksandrın iştirakı ilə 1878-ci il iyunun 16-da keçirilən iclasında neft sahəsində dəmir yolunun tikintisi layihəsi təsdiq olunur. 25,2 verst uzunluğunda olan dəmir yolunun çəkilməsi «Poti-Tiflis» dəmir yolu cəmiyyətinə həvalə edilir. Cəmiyyət bir il altı ay ərzində xətlərin inşa edilməsini üzərinə götürür. Tikintiyə rəhbərlik mühəndis Krubetsə tapşırılır. Tikintiyə lazım olan materiallar və avadanlıqlar tezliklə Bakıya göndərilir.
Dəmiryolu torpaqlarını dövlət satın aldı
Dəmir yolunun çəkilməsi üçün əsas vəzifələrdən biri Balaxanı, Suraxanı zolağına düşən ərazilərin tezliklə sahiblərindən satın alınmsı idi. Şəhər rəhbərliyi bu torpaqların qiymətləndirilməsini xeyriyyəçi Hacı Zeynalabdin Tağıyevin rəhbərlik etdiyi ictimai komissiyaya tapşırır. Komissiya araşdırma apararaq 21 desyatindən çox olan torpaq sahəsinə 34 580 rubl qiymət qoyur. Bütövlükdə neft sahəsində dəmir yolu xəttinin çəkilməsi xərci 784,9 min rubl təşkil edirdi.
Torpaqlar alındıqdan sonra 1878-ci ildə 25,2 verstlik (27 km) Bakı–Suraxanı–Sabunçu dəmiryol xəttinin çəkilişinə başlanıldı. Tikinti işləri sürətlə gedirdi və artıq 1879-cu ildə başa çatdı. Həmin il dekabrın 17-dən etibarən Balaxanı, Suraxanı, Sabunçu stansiyalarında daşınmaq üçün yüklər qəbul edilir. 20 yanvar 1880-ci ildə dəmir yolunun rəsmi açılışı olur. Dünyada ilk dəfə olaraq neft məhz bu yolla sisternalarla daşınmağa başlanır.
Gədəbəydə isə dəmiryolu ilə mis daşınırdı
Bakı ilə yanaşı əcnəbilərin işlədiyi Gədəbəy bölgəsində də dəmiryolu xəttinin tikintisinə başlanır. 1879-cu ildə “Simens qardaşları” tərəfindən Gədəbəy mis-filiz mədəni və Qalakənd misəritmə zavodu arasında ensiz xətli dəmir yolunun inşasına start verilib və 29 verst (31 km) uzunluğunda olan bu xəttin çəkilməsi 1884-cu ilin yanvarında başa çatdırılıb.
Neft Batumiyə də dəmir yolu açdı
Amma dəmiryolu ilə neft daşımaları təkcə mədənlərlə neftayırma zavodu arasında məhdudlaşmadı. 1883-cü ildə aşıb-daşan Bakı neftini Qara dəniz limanları vasitəsilə dünya bazarına çatdırmaq üçün 839 verstlik (895 km) Bakı–Tiflis–Batumi, 1890-cı ildə isə neftin Rusiya imperiyasının mərkəzi hissəsinə daşınması üçün 217 verstlik (231 km) Biləcəri–Dərbənd magistral xətləri çəkildi.
1879-cu ilin 22 dekabrında Cənubi Qafqaz dəmir yolu hissəsinin Bakı–Tiflis dəmir yol magistralının çəkilişinə başlanıldı, 1883-cü ilin 8 mayında 515 verstlik bu yolun rəsmi açılışı oldu. Həmin gün Tiflisdən çıxan ilk sərnişin qatarı Bakıya 9 mayda çatdı. Həsən bəy Zərdabi Bakı–Tiflis dəmir yolunun çəkilməsinə boyük qiymət verərək yazırdı ki, Azərbaycanın iqtisadi həyatının yüksəlməsində bu yol Bakı neftindən sonra ikinci böyük amildir. XIX əsrin sonunda Bakı neftinin 65-70 faizi dəmir yolları ilə daşınırdı.
1899-cu ildə 282 verstlik Tiflis–Qars dəmir yolu istismara verildi. Həmin il bu yolun üzərindəki Gümrü stansiyasından İrəvana 147 verstlik, oradan isə Culfaya 177 verstlik dəmiryol xətlərinin tikintisinə başlandı.
1900-cü ildə Dərbənd–Tixoretskaya xəttinin tikintisi ilə Bakı şimal istiqamətində ümumrusiya dəmir yolları şəbəkəsi ilə birləşdi. Sonradan bu istiqamət Gürcüstanın, Ermənistanın və Iranın nəqliyyat xətləri ilə əlaqələndirilib. Bu istiqamətlərdə 1908-ci ildə çəkilmiş Tiflis-Yerevan-Uluxanlı-Noraşen-Culfa və 1941-ci ildə istifadəyə verilmiş Ələt-Culfa dəmir yolu xətlərinin (uzunluğu 445 km) əhəmiyyəti çoxdur. 1908-ci ilin 20 yanvarında Tiflislə Culfa arasında dəmir yol magistralı rəsmən istifadəyə verildi. Beləliklə, Azərbaycan ərazisi Rusiyanın və dünyanın dəmiryol şəbəkəsinə qoşularaq Qərblə Şərq arasında polad magistral körpüsünə çevrildi.
İlk elektrik qatarı da Bakı kəndlərindən başladı
Sovetlər dönəmində Bakı-Sabunçu dəmir yolu xətti elektrikləşdi. Tramvayın istifadəyə verilməsindən cəmisi 21 gün sonra 1924-cü il fevralın 29-da, Bakı Soveti qərara aldı: “Şəhərin rayonları və bağ yerləri ilə əlaqələri təmin etmək üçün BAKI-SABUNÇU-MƏRDƏKAN-BUZOVNA elektrik qatarının (Abşeron şəhərətrafı elektrik sahəsinin) tikintisinə başlamaq zəruri hesab edilsin”. Artıq 1925-ci ilin mart ayında Bakı-Sabunçu dəmir yolu xəttinin yenidənqurulması və elektriklləşdirilməsi işlərinə başlandı. Cəmi 14,5 ay ərzində həmin işlər başa çatdırıldı. 1926-cı il iyulun 26-da Abşeronun məşhur neft rayonları olan Sabunçu və Suraxanıya ilk elektrik qatarları hərəkət etməyə başladı.
Təkcə neft deyil, iqtisadiyyatın damarları
İkinci Dünya müharibəsində dəmiryolu və bu xətlərlə daşınan neftin əhəmiyyəti kəskin artdı. Azərbaycan dəmiryolçuları Bakıdan cəbhəyə 75 milyon ton, yəni 1,3 milyon vaqon yanacaq göndərdilər.
Əgər yarandığı ilk on ildə dəmir yolunun inkişafı neft sənayesi ilə bağlı idisə, XX əsrin ikinci yarısından etibarən dəmir yolu artıq iqtisadiyyatın bünün sahələrinə xidmət edirdi.
Yaşayış məntəqələrinin inkişafını, sərnişin və yüklərin daşınmasını təmin etmək üçün Bakı-Ağstafa xəttindən (uzunluğu 456 km) Ağstafa-Qazax, Yevlax-Mingəçevir, Yevlax-Ağdam (1963-65-ci illərdə çəkilib), Ağdam-Xankəndi (1977), Yevlax-Balakən, Padar-Çöl-Göylər dəmir yolu xətləri çəkilib. 1950-ci ildə isə Daşkəsəndə çıxarılan dəmir filizinin daşınması üçün Quşçu-Alabaşlı dəmir yolu (uzunluğu 35 km) xətti tikilib. Uzunluğu 25 km olan Padar-Çöl Göylər dəmir yolu xətti ərazidə becərilən üzüm məhsullarının magistral dəmir yolu xəttlərinə çatdırımasına xidmət edir. Şəki-Zaqatala iqtisadi rayonunda tapılmış polimetal filiz yataqlarının mənimsənilməsi, regionu inkişaf etdirmək üçün isə Azərbaycanın Baykal-Amur Magistralı (BAM) adlandırılan 162 kilometr uzunluğunda və ən çətin sahədən keçən Yevlax–Balakən dəmir yolu 1985-ci ildə istifadəyə verildi.
Əli-Bayramlı-Hacıqabul (uzunluğu 9 km), Sarıcallar-Sabirabad (7 km), Qaralılar-Ağcabədi, Mincivan-Qafan (39 km) qolları Ələt-Culfa dəmir yolu istiqamətindən ayrılan yollardır. Osmanlı-Astara dəmir yolu xətti Lənkəran-Astara iqtisadi rayonunu ölkənin digər regionları ilə birləşdirir. Uzunluğu 220 km olan bu xətt 1941-cı ildə çəkilib. Bu xəttdən 35 km uzunluğunda Salyan-Neftçala xətti ayrılır. Həmin yolla burada istehsal olunan balıq və nefi məhsulları daşınır.
Bakının ətrafında dairəvi dəmir yolu xətti fəaliyyət göstərir. Suvaxanı-Qala (1949-cu ildə çəkilib), Qala-Pirallahı (1959), Yeni Suraxanı-Hövsan (1968), Qala-Buzovna, Buzovna-Bilgəh, Bilgəh-Pirşağı-Sumqayıt dəmir yolu xətləri onun əsas hissələridir.
Erməni işğalı dəmiryoluna böyük zərər vurdu
Müstəqilliyin ilk illəri bütövlükdə respublika iqtisadiyyatı kimi, dəmir yolu üçün üçün ağır sınaq dövrü oldu. Keçmiş İttifaqa daxil olan ölkələr arasında iqtisadi əlaqələrin kəsilməsi dəmir yolu ilə daşımaları kəskin azaltdı. Ermənistan-Azərbaycan Dağlıq Qarabağ münaqişəsi isə bu sahədə vəziyyəti daha da ağırlaşdırdı.
1990-cı illərin əvvəllərində Mehri-Kərçivan sahəsində qatarların hərəkətinin dayandırılması nəticəsində Bakı-Naxçıvan qatarının fəaliyyəti dayandırıldı. Naxçıvan Muxtar Respublikası ölkədən təcrid edilərək blokadaya düşdü.
Erməni hərbi birləşmələri tərəfindən Azərbaycan ərazilərinin 20%-nin işğal edilməsi və bir milyondan çox azərbaycanlının qaçqın düşməsi nəticəsində isə Azərbaycan Dövlət Dəmir Yoluna da ciddi ziyan dəydi. Belə ki, 240 km-dən çox dəmir yolu xətti işğal olunmuş ərazilərdə qaldı. Dəmiryol təsərrüfatına 45-50 milyon ABŞ dolları zərər dəyib.
Dəmiryolunun yeni tarixi – Yeni İpək yolu
2000-ci illərin əvvəllərində Azərbaycanda sosial-iqtisadi sabitliyin bərpa olunması və iqtisadi dərçəliş dövründə dəmiryolunda da yeniliklər başlandı. Xüsusilə Azərbaycanın əlverişli coğrafi mövqeyi ona regional dəmiryol xətlərinin qovşağına çevrilməyə imkan verdi.
Qədim İpək Yolu marşrutu ilə keçən Şərq-Qərb, eləcə də şimal ölkələri ilə Yaxın Şərqi birləşdirən Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizləri Azərbaycandan keçir. Bu layihələr arasında xüsusilə Bakı-Tiflis-Qars layihəsini qeyd etmək lazımdır. Azərbaycanla Türkiyə arasında birbaşa dəmiryol əlaqəsi yaradan bu layihənin tikintisi 2017-ci ildə tamamlanıb və ilk olaraq yüklərin daşınmasına başlanılıb. 2019-ci ilin ikinci yarısından etibarən isə Bakı-Tiflis-Qars istiqamətində sərnişin qatarları da işə düşəcək.
Bundan başqa Naxçıvan–Məşhəd–Naxçıvan beynəlxalq sürət qatarı artıq fəaliyyətə başlayıb. . Sürət qatarı Naxçıvan, Culfa, Təbriz, Tehran və Məşhəd marşrutu üzrə hərəkət edir. Yaxın gələcəkdə isə Astara–Rəşt dəmir yolunun inşası başa çatdırılacaq və bundan sonra Naxçıvan–Bakı qatarı işə salınacaq.
Bakı ətrafı elektrik qatarları – SIXLIĞI AZALDICAQ
Son dövrdə dəmiryolunda ən mühüm yeniliklərdən biri 2015-ci il sentyabrında 84 kilometr uzunluğu olan Bakı– Sumqayıt marşrutu ilə hərəkət edən sürətli elektrik qatarının istifadəyə verilməsidir. İndiyədək bu qatardan 1,5 milyon nəfər istifadə edib.
2018-ci ilin sonunda Bakı-Gəncə sürət qatarı işə düşdü. Yeni qatarla sərnişinlər 364 km-lik məsafəni 4,5 saata qət edə biləcəklər. Yeri gəlmişkən, yeni işə düşəcək Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu vasitəsilə bu sürət qatarının marşrutu Türkiyənin paytaxtı Ankarayadək uzanacaq.
2019-un mayında isə Bakı-Sabunçu elektrik qatarı və Bakı–Biləcəri–Sumqayıt–Pirşağı–Bakı dairəvi elektrik dəmir yolu sərnişinlərin istifadəsinə verilib.
Dəmiryolu və turizm marşrutları
Dəmir yolunda maraqla gözlənilən layihələrdən biri Bakı-Qəbələ sərnişin xəttidir. Hazırda bu yolun tikintisi davam edir. Layihəyə görə, Bakı-Böyük Kəsik dəmiryolundan Ləki stansiyasında yeni xətt ayrılaraq Qəbələyə istiqamətlənəcək. Ölkənin əsas turizm mərkəzlərindən biri olan Qəbələyə və əks istiqamətdə sərnişin daşınacaq yeni dəmiryol xəttinin uzunluğu 43 kilometrdir və bu xətt Ağdaş-Qəbələ rayonlarının ərazisindən çəkiləcək. Artıq bu yolun bir hissəsi tikilib və işlər davam edir. Bir qədər əvvəl Nazirlər Kabinetinin qərarına görə, Ləki-Qəbələ dəmir yolu xəttinin tikintisi altına düşən torpaqlar dövlət ehtiyacları üçün alınacaq. Bu məqsədlə dövlət başçısının fərmanı ilə büdcədən 30 milyon manat ayrılıb.
Azərbaycanın digər turizm mərkəzinə – Şahdağa da dəmiryol xətti çəkiləcək. Qarşıdakı planlara görə, Qusar rayonundakı Şahdağ xizək kurortuna da dəmir yolunun çəkilməsi, Bakı-Yalama xəttinin də yeniləşdirilməsi nəzərdə tutulur.
Yeni yollar əmlak qiymətlərini artıracaq
Dəmiryollarının, xüsusilə də sərnişin qatarlarının genişlənməsi təkcə sərnişin axınlarına deyil, əmlak bazarına və əmlakın qiymətinə də təsir edir. Dünya təcrübəsi göstərir ki, dəmiryolunu çəkildiyi ərazilərdə digər infrastruktur da inkişaf edir və əmlaka tələbat artır. Bu da son nəticədə əmlak bazarının canlanmasına və qiymətlərin artmasına səbəb olur.
Daşınmaz əmlak üzrə ekspert Vüqar Oruc bildirib ki, yaxın günlərdə Sabunçu-Zabrat-Pirşağı dairəvi yolu ilə hərəkət edəcək Bakı -Sabunçu dəmir yolu xəttinin adı çəkilən ərazilərdən keçməsi, burada olan daşınmaz əmlakların qiymət artımına səbəb ola bilər.
Hazırda qeyd etdiyiniz qatarların keçəcəyi Sabunçu- Zabrat-Pirşağı ərazisində mənzillərin kvadratmetrinin orta qiyməti 700-800 manat, torpaqların 1 sotunun satış qiyməti isə 2-4 min manat arasında dəyişir. Vüqar Orucun sözlərinə görə, təcrübə göstərir ki, infrastruktur inkişaf etdirilən yerdə qiymət artımı 10-20% arasında olur. Adları qeyd olunan bu ərazilərdə də daşınmaz əmlakın qiymətində də təqribən bu həddə artımların olacağı istisna edilmir.
